Trenutačno je na Zavodu šest vozača teretnog vozila, a od početka godine poslodavci su ih tražili 2.728
Ozbiljan nedostatak radne snage koji već neko vrijeme trese Europu, pa tako i Hrvatsku, širi se na sve veći broj zanimanja, a iz redova automobilske industrije i transporta na konferenciji “Expert meet up” u organizaciji tvrtke Auto Hrvatska moglo se čuti da sad već očajnički vapimo za vozačima svih kategorija, posebno vozačima kamiona i autobusa, a nedostaje nam i servisera, mehatroničara, limara, lakirera. Trenutačno je na Zavodu šest vozača teretnog vozila, a od početka godine poslodavci su ih tražili 2.728, kazao je Dražan Dodig iz Hrvatskog zavoda za zapošljavanje u razgovoru za Večernji list.
Kako bi premostio taj jaz, Zavod organizira prekvalifikacije za vozače, no zanimanje vozača u Hrvatskoj je, čini se, sve manje zanimljivo. I nije to pitanje samo veće ili manje plaće, iako je ono često presudno, već i općenitog obezvređivanja profesije vozača. Petar Šimić, predsjednik Udruženja otpremništva i logistike iz Hrvatske gospodarske komore, upozorio je da će taj problem i Hrvatska i Europa imati dugoročno, s obzirom na demografske trendove. Poduzetnici kazuju kako je nakon otvaranja tržišta nakon COVID-krize u prvi plan ponovno izbio problem manjka vozača jer transport roba na godišnjoj razini raste 10 posto. Dakle, Europa godišnje treba 10 posto vozača više.
– Od oko 50.000 vozača teretnih vozila u Hrvatskoj njih 20.000 radi u međunarodnom prometu. Od toga 20-25 posto su vozači iz regije, nisu iz Hrvatske, ali znaju jezik i s njima normalno radimo. Uskoro ćemo morati zapošljavati i prave strance, vozače koji nisu iz regije i ne govore naš jezik, kaže Šimić.
S tim se problemom već godinama suočavaju njihovi kolege u javnom prijevozu putnika.
– Lagani egzodus počeo je nakon otvaranja tržišta EU. Zbog fluktuacija svake godine zamijenimo skoro 30 posto vozača. Mi od 2016., 2017. više ni u regiji ne možemo naći vozače autobusa jer su u susjednim europskim zemljama plaće od 50 posto do 100 posto veće. Radnu snagu uvozimo iz Filipina i Nepala. To je neizbježno, naveo je Vedran Tomičić, predsjednik Udruženja javnog linijskog cestovnog prijevoza putnika u HGK.
No problem je jezična barijera, primjerice, pri naplati karata u autobusu.
– Vozače koji nam dolaze izvan EU moramo školovati i pripremati ih za rad na našem tržištu. To zasad uspijevamo, ali uz dodatni uvoz vozača razmišljamo i o otvaranju interne akademije jer dio njih jednostavno nije spreman za naše tržište, objašnjava Tomičić, inače član Uprave tvrtke Autotrans Rijeka.
U akademiji ili izvan nje, nakon što vozači iz Nepala i Filipina nauče jezik te ovdašnja prometna i tržišna pravila, otvara im se novi svijet u vidu bogatijih europskih zemalja. Nepalac ili Filipinac koji su u Hrvatsku došli zbog posla te većinu plaće šalju doma, svojim obiteljima, nisu vezani za Hrvatsku i tu u pravilu ne ostaju. Idu dalje čim nađu bolje plaćeni posao, a to će im s ulaskom Hrvatske u Schengen biti još jednostavnije. Dodatni je problem na hrvatskom tržištu vozača to što je kod nas prosjek njihove starosti 53 – 55 godina. S godinama im na leđa sjeda i breme raznih bolesti, a stara su i vozila kojima upravljaju.
Novi, mladi vozači čak i po završetku školovanja s 18 godina prije navršene 21. godine ne smiju sjesti za upravljač autobusa ni minibusa, već te tri godine moraju ‘popuniti’ vozeći nešto drugo kako bi stekli konkretnije iskustvo prije nego što počnu voziti putnike. Mnogi ne žele čekati tri godine da počnu raditi ono za što su se školovali pa odlaze u druga zanimanja. Struka stoga predlaže da se to ograničenje od 21 godine spusti barem na 20. Nema ni nastavnika.
Slične probleme imaju i poslodavci kojima nedostaju serviseri, mehatroničari, limari, lakireri, no njih muči i činjenica da učenike – kod kojih se za ova zanimanja čak i probudio interes, posebno za struku mehatroničara. Nema tko obučavati jer nedostaje educiranih nastavnika, a ni škole nisu opremljene najnovijom tehnologijom pa im je teško organizirati praktično školovanje učenika. Ili, prevedimo to u realnost. Europska komisija odredila je da se od 2035. više ne smiju proizvoditi benzinci i dizelaši, stavljajući električne automobile na pijedestal. Tko će servisirati te električne automobile, stoji pitanje na kraju teksta u Večernjem listu.
