KolumnaPrometPrometna infrastrukturaPRIČE IZ RIJEČKE PROMETNE POVIJESTI Nizinska pruga Rijeka – Zagreb

prije 2 godine95213 min

Uspavana ljepotica Rijeka mora se probuditi i ozbiljno krenuti u rješavanje prometnog pravca, koji ima velikog potencijala

Piše Igor Žic

Svijet se strahovito brzo mijenja. Toliko brzo da se ljudi nemaju zašto uhvatiti. Ne postoje stalne istine i sve je nekako fluidno. Dovoljno je spomenuti da je prije 200 godina Andrija Ljudevit Adamić pokrenuo pitanje željezničke veze Rijeke i Zagreba. Njega je željeznica zanimala kao sredstvo ubrzavanja trgovine. Njegov unuk, najuspješniji riječki gradonačelnik Giovanni de Ciotta (na dužnosti 1872.-1896.) bio je, u interesu svoje trgovačke uspješnosti, jedan od inicijatora izgradnje željezničke pruge Rijeka – Zagreb, dovršene 1873. godine. No, on je samo spretno koristio povijesni trenutak i mađarske napore ne bi li izašli na Jadran i ne bili Rijeku pretvorili u “Budimpeštu na moru”.
Prije 120 godina, 30. travnja 1899. godine, bila je otvorena Prva industrijska izložba na području Žabice i luke. Tijekom 45 dana trajanja vidjelo ju je 30.000 posjetitelja. Krajem iste godine preko Žabice krenuo je i električni tramvaj, grad je uvodio električnu javnu rasvjetu, a na izložbi je pokazan i posve novi Benzov motor s unutrašnjim sagorijevanjem.

Velik zalogaj
U vremenu malih brojki, događaji su se polako ubrzavali. Cesta Rijeka – Zagreb asfaltirana je 1954. godine, a Jadranska magistrala dovršena je 1965. godine. Godine 1959. projektirana je riječka zaobilaznica, no njena realizacija se razvukla do 2013. godine. Godine 1969., krenulo se s projektiranjem mitske nizinske pruge Rijeka – Zagreb. U vrlo ozbiljnoj monografiji “110. godine riječke željeznice – 1873.- 1883.“ (Rijeka, 1983.), tiskanoj prije četrdesetak godina, navodi se:
“Pruga od Zagreba do Rijeke građena je u prošlom stoljeću prema tadašnjim parametrima i sa stanovišta eksploatacije ide u red vrlo teških europskih pruga… Propusna i prijevozna moć čvorišta i pruge visoko je iskorištena, do granica uporabivosti.” (str. 147) U to vrijeme riječka luka je imala 20 milijuna tona prometa i željeznička pruga se sve više pokazivala kao veliki problem. Inženjer dr. Boris Prikril (Zagreb, 1915. – Rijeka, 1995.), bio je glavni urednik knjige. Diplomirao je na na elektro-strojarskom smjeru Tehničkog fakultetu u Zagrebu. Nakon što je doktorirao 1946. godine, radio je kao načelnik u Saveznoj planskoj komisiji, a zatim u Ministarstvu narodne obrane kao rukovoditelj dugoročnog plana razvoja brodogradnje, savjetnik pri vladi Etiopije (1957.-1960.) i službenik UN-a u Ekonomskoj komisiji za Afriku (1961.-1965.). Od 1971. bio je redovni profesor Ekonomskog fakulteta u Rijeci, a 1977. prešao je na Fakultet za pomorstvo i saobraćaj, gdje je obnašao dužnost dekana od 1978. do 1980. godine. U dva mandata bio je prorektor Sveučilišta u Rijeci. Autor je više knjiga iz povijesti pomorstva: Borba za Sredozemlje (1969.), Tri tisuće godina pomorskih ratova I-III (1985.), Nevidljivi neprijatelj na Atlantiku I-II (1985.) i Pakao Pacifika I-II (1985.). Knjige su bile izuzetno popularne i prodavale su se u danas nevjerojatnih desetak tisuća primjeraka po izdanju.

Razmatrajući problem nizinske pruge Prikril piše vrlo trezveno i odmjereno.
“Izgradnja ravničarske pruge je pothvat ogromnih razmjera ne samo po rezultatima koji se očekuju, nego i po veličini pojedinih zahvata na realizaciji. Ona prelazi mogućnost ŽTP Zagreb i SR Hrvatske i zahtijevat će udruživanje i aktiviranje ne samo sredstava Jugoslavije nego i međunarodna angažiranja velikog stila. Potcjenjivanje veličine zadatka izgradnje ravničarske pruge, dimenzija i trajanja priprema, predradnji, organizacije gradilišta i gradnje, same izvedbe i završavanja, a iznad svega financijske konstrukcije izuzetnih dimenzija (vjerojatno preko dvije milijarde dolara sa komplementarnim objektima) može samo škoditi realizaciji ravničarske pruge jer će u slučaju nepravovremenog sagledavanja problema samo produžiti vrijeme izgradnje uz odgodu ne samo puštanja u promet, nego čak i početka radova.” (str. 160)
Ovdje se vidi koliko znači trezvenost i odmjerenost kod ovako velikih projekata. Naime, prvo je Jugoslavija bankrotirala, pa se potom raspala, a s promjenom granica uvijek se mijenja i strategija prometnih pravaca. Prikril je smatrao da bi nizinska pruga u eksploataciji značila skok od stotinjak godina naprijed, kao i da bi ona mogla omogućiti promet riječke luke od 50 milijuna tona.

Trst, Kopar, Pirej
Prikril i dalje upozorava: “Akcija izgradnje pruge imade u stvari još veće dimenzije time što sama po sebi ne bi značila ništa ako se istovremeno ne izgrade nova lučka postrojenja, željeznički spoj sa Krkom, željeznički uređaji na otoku Krku, velika ranžirna stanica na Krasici i još čitav niz pratećih objekata.” (str. 160)
Kako se mi nismo baš previše makli s nizinskom prugom u posljednjih 40 godina, radilo se na inačicama projekta, no realno sve je to na papiru, a željeznički tunel od 25 kilometara, kao ključni objekt cijele trase, čeka milijarde eura, kako bi gradnja mogla započeti. Upravo zbog strahovitog ubrzanja vremena i stalnih promjena, a naše sporosti, nisam siguran koliko je optimizam u vezi s dramatičnim porastom prometa kontejnera preko Zagrebačke obale, počevši od, recimo, 2023. godine, kad bi Zagrebačka obala mogla biti potpuno u funkciji, te povezana vrlo skupom cestom D 403 s riječkom zaobilaznicom.

Strateški je problem što će se luka desetljećima u budućnosti morati oslanjati na cestovne veze i kamione, a tek manjim dijelom koristiti zastarjelu, “mađarsku” željeznicu od prije 150 godine. Koliko je to loše, može se vidjeti usporedbom s tršćanskom lukom. Naime, tršćanska luka u ovom trenutku ima promet od 55 milijuna tona tereta (od toga 37 milijuna tona nafte) i ono što je izuzetno važno: 50 posto kontejnera (TEU) vozi se vlakovima! Riječka luka ima tri do četiri puta manji promet i nafte, i kontejnera, i ukupnog prometa, u odnosu na Trst. A luka Kopar, koja ima još veći promet kontejnera od Trsta, intenzivno radi na drugoj trasi željezničke pruge Kopar – Divača, s time što je kopanje tunela započelo. A unutar same luke je 15 kolosjeka, duljine sedam kilometara, za manevriranje i otpremanje 15 vlakova dnevno. Što uključuje i dugačke vlakove s automobilima, kojih godišnje prolazi preko Kopra oko milijun. Svemu ovo treba dodati i grčku luku Pirej, koja je došla na peto mjesto u Europi po prometu kontejnera s 5,5 milijuna TEU-a. Pod kineskom upravom i s kineskim brodarom luka je u desetak godina četiri puta povećala promet TEU-a.

Dakle, Rijeka, kao uspavana ljepotica, mora se probuditi i ozbiljno krenuti u rješavanje prometnog pravca, koji ima velikog potencijala, ali treba uzeti u obzir i da konkurencija cijelo vrijeme radi na povećanju prometa. S time što Prikril upozorava na još jedan, izrazito potencijalni problem u ovom trenutku: “Posebno krupni problemi nastat će nakon otvaranja ravničarske pruge zbog njenog vrlo velikog kapaciteta. Zbog prirode nove konstrukcije, kapacitet ravničarske pruge veći je najmanje pet puta od postojeće.” (str. 160) Iz svega ovog slijedi da su pred nama uzbudljive prometne godine, uz završetak ceste D 403, uz probijanje druge cijevi tunela kroz Učku i povezivanje na riječku zaobilaznicu, te uz dinamičan razvoj luke sa Zagrebačkom obalom. Na žalost, kako je Rijeka grad s najstarijim stanovništvom u Hrvatskoj, pa shodno tome i s najviše umirovljenika, vrlo brzo bi se moglo postaviti pitanje: a tko će raditi u tom prosperitetnom gradu? U davnašnjoj monografiji “110 godina riječke željeznice”, dr. Boris Prikril pokazao je da je dobro promislio o različitim mogućnostima rješavanja riječkog prometnog pravca.